XT250T(48Y) (1985/10～1988/9、1990/9～1993/4)
免許を取って最初に購入したバイクである。当時はHONDAはヒットしたXL250Rの後にXLX250を発売した後に続けて赤いエンジンが特長のXLR250Rを、KAWASAKIは水冷化DOHC搭載のKL250Rを販売していたと記憶している。
1983年に販売されたXT250T(30X)はオフロードバイクとして初めてDOHCエンジンを搭載したモデルであり「トライアルからハイウェイまで」をキャッチコピーにしていた。その他のメーカーのオフロードバイクが足つき性を考慮して後輪が17インチであった当時に、YAMAHAは走破性を考慮して後輪を18インチとした。1速はかなりのローギアードで6速はオーバードライブ気味のワイドレシオであった。最近のオフロードバイクにはないタコメータを装備していた。
1985年にエンジン各部のセッティングの見直し、フロントブレーキにディスクを装備、その他カラーリング変更を施したマイナーチェンジモデルを発売した。それが購入した48Yである。購入直前にYAMAHAはロングセラーとなるセローの初期型を発表。ちょっと悩んだがフルサイズ250ccの魅力には勝てず、XT250Tを購入した。ただ体格が小さいこともあってその大きさと重さは持て余し気味であった。
DT125R(3FW) (1988/9～1989/9)
一度オーバーホールしてからそれなりに距離をこなしたXT250Tはエンジン、車体共にくたびれてしまったので、乗り換えたバイクである。
1982年に発売されたいわゆる水冷DT125は軽量、ハイパワー2ストトレールとして人気を博していた。1984年にその車体をベースに200ccにスケールアップしたエンジンを搭載し、ニューリンク式リアサスペンション、フロントディスクブレーキを装備したDT200Rが発売された。もちろん125ccのエンジンを搭載したモデルもあった。「ウィークエンドモトクロッサー」のキャッチコピーが示すようにYZのレプリカとして大ヒットした。
1988年にモデルチェンジを行ったDTシリーズはもはや市販トレールというよりは当時盛んだったエンデューロレースのベースモデルのようであった。車体は大柄になりシート高も一気に高くなった。
1991年にDT200RはDT200WRとしてモデルチェンジされたが、125ccモデルは投入されなかった。しかし、その後セル式スタータスターティングモーター、リアキャリア、大型ヘッドライトを装備したモデルは排ガス規制によって消滅するまで生産された。
重たいXT250Tに比べて軽量なボディーはそれなりに楽しかったが、2ストならば当然だがアクセル一定で走ることは苦手だった。いかんせんツーリング主体の編者には合わず、1年で次のセローへと乗り換えることになった。
XT225(3RW) (1989/9～1990/9)
いわゆるセル付きセローの初期型である。DT125Rは常にエンジンを回すことを要求し、どうも自分の乗り方には合わないと感じて乗り換えた。このページを書くために昔の写真を探したが、DT125Rに比べてもその枚数は少なかった。余程気に入らないバイクであったようだ。
マウンテントレールとしてデビューした初代セローにセル式スタータスターティングモーターが装備された当時は賛否両論だったが、これで培った技術が後のTT250Rに生かされるとは想像できなかった。ちなみにオフロード車にセル式スタータスターティングモーターを装備したのは今をときめくTW200の方が先であったと記憶している。
当時は比較的フラットな林道を走ることが多かったし、どうしても舗装路の方が走行距離が長かったので、窮屈なポジションには閉口した。セルスターティングモーターが生かされるような難所にも行かなかったのでその恩恵もなく、あまり良い想い出がない可哀相なマシンであった。しかし、初代セローの発売の頃に免許をとったし、TT250Rが排ガス規制で消えていった2000年にはエアインダクションシステムを装備して排ガス規制をクリアして生産が続けられており、何か不思議な因縁を感じるマシンではある。
TT250R(4GY) (1993/4～1997/12)
DT125R、XT225と乗り継いだが、今一つ自分の乗り方には合わないと感じていたので、それこそ新車が買えるほどの金額をつぎこんでXT250Tを修理してしばらく乗っていた。そんな頃YAMAHAが新型4スト250ccトレールを発表。それが初代TT250Rである。当時通っていたバイク＆バイクでは編者自身が注文する前にオーダーが入っており、発売日の翌日に納車してもらったことは今でも覚えている。
1993年当時にはトレールといえばキック式スタータが当たり前だったがYAMAHAはセローなどで実績をあげていたセルスターティングモーターを搭載してきた。各部を徹底的にダイエットしてセルスターティングモーター付きながら従来よりも1kg軽くなったエンジン、ストローク280mmの外径43mmの正立フロントフォーク、デルタボックス型スイングアームにホイールトラベル280mmのモノクロスサス、フロントの軽量化に貢献する液晶表示のデジタルメータ等を装備していた。
TT250Rの少し前にKAWASAKIの発売した戦う4ストKLX250RやSUZUKIのDR250Sはフロントに流行の倒立サスを装備していたが、TT250Rは正立サスにすることによって、かえって幅広い用途に使えるバイクになったと思う。重量増加を招くと言われて装備することを嫌われていたセルスターティングモーターもバッテリーの信頼性も向上したこととあいまって、スタックした際のリカバリーには有り難いものであった。2台目のTT250Rでもバッテリー関連のトラブルはない。ただし、極初期のモデルにはセルスタータ関係のアイドルギアの強度に問題があったようで、編者自身は2度ギア破損によるクレーム修理を行った。その他、シリンダーからのオイル漏れ、セルスターティングモーターとバッテリーを接続するケーブルのリコールなど新型モデルらしいトラブルも経験した。
長距離を走るとお尻が痛くなるという声を聞いたこともあるが、編者自身は450kmを超える距離を走っても痛くなったことのないシートは分厚く、その分足付き性が低下したのが残念であった。初めて乗った頃は真っ直ぐ走っていてもフロントが常にクルクル回っているような不思議なハンドリングであったが、慣れると思いのままに振り回せる取り回しの良さが光っていた。DOHCでありながら高回転の伸びは今一つだったが、低回転でのんびり走っていても、それなりに高回転まで回して走っていても楽しいエンジン特性であった。
写真のマシンはホンダのBAJAのヘッドライトガードにCIBIEのヘッドライトとドライビングランプを装着していたころのものである。
[スペック一覧] [便利な機構] [気を付けたい箇所] [デジタルメータの操作方法]
TT250R(4RR2) (1997/12～2006/3)
不注意で塩漬けになってしまった前のTT250Rに引き続いて購入したバイク。ギャロップで塩漬けTT250Rを引き取ってもらった後、翌週に納車してもらった。塩漬けTT250Rはドレンボルトを開けようが、ガソリンタンクを開けようが、どこからでも塩と砂が出てきたそうである。
TT250Rの最終型となる4RR2はキャブレターのセッティングやフロントのアライメント等の変更を受けていた。これに乗り換えた頃から舗装路よりも林道を走っている時間の方が長くなってきて、ますます土の上を走ることが楽しくなった。砂の山でスタックしてもセルスターティングモーターでエンジンがかけられるのはうれしい。転倒してもボタン一発である。そうは言っても足がつかないような場所でバイクを支えるのは大変辛いので、行くのをためらってしまうこともしばしば。そんな時に自分の体格（身長165cm、体重56kg）がうらめしく思えてしまう。
そうは言っても用途を選ばない優れたバランスを持つこのマシンは、路面を選ばずどこでも走ることができ、またその気にさせてくれ、「TTならいける、TTならできる」という初代のキャッチコピーを改めて思い出す今日この頃である。排ガス規制によって生産中止になったので大事に乗り続けようと思う。
このバイクに乗っている頃にハンディGPSによる走行記録を残そうと考え、あれこれトライしている。
1997年12月から乗り始め、2006年3月に走行距離が58,000kmとなったが、トランスミッション周りからの振動が増えエンジンマウントのガタによって走行に支障をきたし、オーストラリア仕様の TT-R250 に乗り換える事にした。
[詳細] [スペック一覧] [便利な機構] [気を付けたい箇所] [デジタルメータの操作方法]
CRM80(HD12) (2000/9～2004/6)
TT250Rの足周りをオーバーホールしている時にギャロップで代車として借りたCRM80が面白く、店長に探してもらって購入したバイク。ダートをほとんど走ったことがなく走行距離も短い非常に程度の良い中古車が手に入った。ただし、2ストバイクが生産中止になってしまった当時ではちょっぴり値段が高かったが、充分お釣がくるほど楽しいバイクである。
TT250Rは小柄な編者にとっては足付き性が良くないので、自由自在に振り回すことのできるCRM80によって初心にかえって練習しようと思い立ったのである。排気量こそ小さいが、足周りは本格的であり、リアサスペンションにはリザーバータンクまで付いている。ストロークもフロント275mm、リア280mmもある。唯一残念なのはホイール径がフロント17インチ、リア14インチであることで、これがフロント19インチ、リア16インチならもっと走破性が良いと思う。
小排気量2ストロークなので常に全開で走る必要があるが、それがまた楽しいバイクである。急坂ではしっかり助走をしないと途中で失速してしまうし、加重のかけ方も基本通りが要求される。TT250Rの場合、そのトルクに満ちたエンジン特性や優れた足周りによって乗り手がいい加減でも登れる坂道も、CRM80では中途半端さは許されない。
ポジションは編者の体格では丁度良いくらいであるが、もう少しシートを厚くすればより一層乗りやすくなると思われる。タンクの容量(5.4L)は少なく、満タンにしても90kmも走れないし、オイルタンクも小さいからツーリングには不向きである。しかし、キャンキャンエンジンを回して走るには最適なバイクである。
しかし、4年近く乗って走行距離も 1万km を超え、足周りもエンジンもかなりくたびれてきた。オーバーホールして乗り続ける事も考えたが費用がかなりかかることもあって、TT-R125LWに乗り換える事にした。2ストロークのバイクは輸入車しか選択肢がない現状が寂しい。
[詳細]
SRX400(3VN5) (2001/2～2002/6)
TT250Rにエンデューロタイヤを履いたので舗装路を走るのが辛くなってしまった時に急遽購入したバイク。CRM80と同様にギャロップで店長に探してもらった。なかなか見つからなかったが最終型が手に入った。
初代SRXは2本サス、キックスタータであったが、これは1本サスにセル式スタータスターティングモーターを装備している。XT250Tに乗り始めた頃、初代SRXが発売され、オンロードモデルならばこのようなシンプルなバイクに乗りたいと考えていた。オンロードモデルを購入しようと思い立った時にはSUZUKIのGooseも候補であった。しかし、そのレーシーなポジションではツーリングに辛いであろうことを考慮してこのマシンを選択した。初めて乗ったときは比較的楽とされるポジションも長年オフロードモデルに乗り続けた体にはその前傾姿勢が辛く、まるで苦行のように思えたものである。
アルミニウム合金、ステンレスを随所に使用した車体、凝った形状のスリムなタンクなどは所有する喜びも満足させてくれる美しいマシンである。大型自動二輪免許を取得に伴い、MONSTER S4 に乗り換えることになった。余裕があるならいつまでも乗り続けたいと思っていたので残念だった。
[詳細]
MONSTER S4 (2002/6～2009/1)
MONSTER といえばアップハンドルでカウルのない DUCATI らしくないバイクという評価がデビューした1992年当時はあったらしい。編者は DUCATI とは壊れ易い繊細なバイクというイメージがあって、MONSTER の名前すら知らなかった。大型自動二輪免許を取得して SRX600 に乗りたいと思っていたが、2002年5月では流石に台数が少なく諦めざるを得なかった。直列4気筒もフルカウルモデルも興味がないし、どうしようかと思案していた。ギャロップの店長は DUCATI 好きでおかみさんも M400 に乗っているせいか、興味を持ち始めた。空冷のモデルが欲しいと思ったが、並行輸入物しかないということで MONSTER らしからぬ水冷モデルの S4 に乗ることにした。エンジンはスーパーバイク 916系、フレームは ST4系という贅沢なマシンである。
編者は DUCATI といえば MHR が頭に浮かんでくるくらいで、スーパーバイクは何をか言わんという方なので、むしろ MONSTER の特徴的な丸いタンクやリアカウルの形に心惹かれるものがある。なんといっても独特のデスモドロミックシステムを持つＬツインを搭載したトラス構造のフレームは美しく、手間をかけてあるのもイタリアメーカーならではと感心することしきりである。
7年近く乗り、走行距離も4万km を超えたので、SV650S(BY132)に乗り換えた。
[詳細]
TT-R125LW(5HPD) (2004/6～2008/6)
排気ガス規制の影響で国内の2ストロークバイクが全滅した頃から人気が出て来た小排気量4ストロークバイクの先駈けである。いわゆるプレイバイクとかファンバイクと呼ばれるジャンルに属しているが、見かけ YZシリーズそっくりでシュラウドまでついているのが走る気にさせてくれる。
CRM80 から乗り換え乗り換えということで、車体が小さくて非力なマシンを選択した。ホイール径がフロント19インチ、リア16インチであるのがうれしい。サスペンションのスペックは貧弱だが、シートはモトクロッサーばりの細身でポジションは編者には丁度良い感じである。フレームが掴めるようにサイドカバーに孔が開いているし、エアクリーナの交換も工具は不要、ステップも幅広で、ブレーキペダル、シフトペダルも可倒式と本格的である。
楽しいバイクだったが、これも 4年近く乗って走行距離が 1万3000km を超え、足周りもエンジンもくたびれて、DT125R(4DJB)に乗り換えた。
[詳細]
TT-R250(4PXA) (2006/3～)
国内では 1999年頃に販売中止になった TT250R だが、アメリカではナンバーの付かない仕様が、オーストラリアでは公道仕様が販売され続けてきた。輸出先によって若干仕様は異なるが、基本的には 1993年に発表された TT250R と同じである。外観の特徴は樹脂製タンクと YZブルーの外装であろうか。足周りのセッティングが国内仕様と異なり、若干シート高が高い。
4RR2 からの乗り換えということで、一瞬エンデューロレーサーである WR250F も頭をよぎったが、気楽に乗れるバイクということでオーストラリア仕様の逆輸入車であるこの車両になった。10年以上前の設計のモデルだが、むしろとんがった性格でない分安心感のある特性は編者の乗り方にもあっている。
DT125R(4DJB) (2008/6～)
国内で 3FW の型式で 1988年に発売された DT125R は 2000年になる前に生産中止になったが、数年間は海外で販売されていたようである。TT-R125LW と同じ面白さを期待して SUZUKI の DR-Z125L に乗ってみたかったが、手に入らず、それならば LANZA外装の EU仕様DT125RE を探してもらっても手に入らず、渋温泉のツーリングでバイク＆バイクのおかみさんに DT125R が欲しいと言ったところ、どこからか探してきてくれて乗ることになった。
ヨーロッパ向けモデルの中でもスイス仕様らしく、付属の取扱説明書は独語、仏語、伊語しかなかった。外装は YZブルーであっても、エンジンは相当パワーダウンされているらしい。国内仕様の特徴だったセル式スタータスターティングモーターはないが、リアキャリア、大型ヘッドライトは共通である。
[詳細]
SV650S(BY132, K8) (2009/1～2023/4)
MONSTER S4 から乗り換えということで、国産、ミドルクラス、2気筒以下という条件で検討して、水冷 V型2気筒エンジン搭載ヨーロッパ仕様(BY132)逆輸入の SV650S を購入した。パーツリストに記載されているフレームナンバーとの対応表によると K8 というモデルらしい。1999年に発売された初代はキャブレータ装備だが、フレームが変更された2003年からは燃料噴射装置装備となっている。また、初代は丸みを帯びたデザインであったのに対し、2003年からは一転して直線基調のデザインに変更され、ヘッドライト周りはまるで YAMAHA の FAZER のようである。
Pearl Mirage White のカラーリングは写真よりも深みが感じられる。編者はハーフフェアリングのバイクは初めてで、ステアリングを動かしてもメータ周りが動かないのは、なかなかなじめない。タコメータがアナログ、スピードメータ、オドメータ、2つのトリップメータが液晶表示、各種インジケータが全て LED なのは今風か。乾燥重量 172kgの車体は取り回しも軽く、MONSTER S4 に較べると車体の幅も随分狭く感じる。
14年乗り、走行距離が 6万7,000km を超え、XSR700(BEE1)に乗り換えた。
[詳細]
XSR700(BEE1) (2023/4～)
SV650S から乗り換えということで以前と同じ条件で検討した。MONSTER S4 の V型(L型) エンジンに始まって、SV650S の V型特有のクイックなコーナリングは面白味があった。YAMAHA のミドルサイズでは V型エンジンはなくいわゆる 270度クランクの並列 2気筒エンジンである MT-07 と XSR700 という選択肢があった。基本的に同じエンジンを積んだ YZF-R7 や Ténéré700 もあるが、前者はカウル付きは良いが前傾姿勢が辛そうだし、後者は好きなタイプであっても足付きに難有りで候補から外れた。XSR700 は MT-07 をベースにしてアルミニウム合金を外装に使用する等、質感の高そうな雰囲気に魅力を覚えた。
ヨーロッパ向けは 2016年、日本国内向けは 2017年に販売された。編者が購入を決意した 2021年3月では既にメーカー在庫が無く、2021年モデルの発表もないまま一年が経過し 2022年2月にマイナーチェンジされた 2022年モデルが発表された。これは外装が往年の RZ350、RZ250 を彷彿させる白と黒の二種類だった。編者は人気の無さそうな黒い外装(ブラックメタリックX)を選択した。ホイールが金色なのも良かった。
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用品等
- ヨシムラ ステンマジック
中古で購入した SRX400 はステンレス製エキゾーストパイプが結構錆びており、この錆を取り除くために購入した。噂には聞いていたが効果は絶大で、見る見るうちに錆が取れていった。液性は酸性なので、手袋を着用した方が良い。こつとしては、極少量で充分錆は取れるのでつけすぎないこと、研磨後は水などで良く洗い流すこと、である。表面に残っているとまだらに焼けてしまい、かなりみっともないことになる。使用後に、次項で述べるメタルコンパウンドで仕上げるとよりいっそう美しい輝きになる。
- WAKO'S メタルコンパウンド
あらゆる金属を磨くのに優れたコンパウンドである。伸びが良いので使い易い。やはり SRX400 のステンレス、アルミニウム合金、めっき部品を研磨するのに使用した。ちょっとした擦り傷なら充分消えてしまうだろう。もちろん研磨剤であるから磨き過ぎは禁物だし、クリアがかけてあるところは使用を控えた方がよい。
- 花咲かＧ
ファクトリー・ミルウォーキー製のツヤ出し剤。あやしげな絵柄のパッケージが実にいい味を出しているが、ちょっとした傷も取れるし、ワックスの機能もあり、プラスチックも磨けるから便利である。タンク、シートカウル等を磨くのに使っている。車の場合はボディほとんどが塗装面であるからワックスを使用すれば良いが、バイクの場合は塗装面はタンクだけでその他プラスチック製のカウル、ステンレスやアルミニウム合金の地肌、めっき部品等多種多様にわたるので（特にSRXのようなバイク）、これ一つで一通り磨けるのは有り難い。
- モータウン モーターサイクル用シート クリーナー
モータウンはバイク用の各種ケミカルを販売しているが、どれも容量が少なめで安価なのが特徴である。これはバイクのシート用のクリーナーで表面のシボに染み込んだ様な汚れも綺麗に落ちる。オフロードバイクでは泥汚れが付き易く勿論これにも効果がある。
- モータウン アルミニュームラストリムーバー
バイクにはアルミニウム合金の部品が多く、油断するとすぐに表面に白い腐食物が付いてしまう。アルミニウムは軟らかいだけに研磨紙などで磨くわけにはいかない。昔から、アルミニウム用の錆取りはあったが、どれも容量が多く高価であった。編者はTT250R のアルミニウム合金ボディーのマフラーの磨きに使用した。これを布に付けて磨けば、安価な割りに驚くほど簡単に錆が落ちる。更につやも出る。
- モータウン ステンレスマフラーポリッシュ
ステンレス製エキゾーストパイプの錆取りといえば、ステンマジックが有名だが、液性が酸性のため、取り扱いに注意が必要である。この製品は液性が中性のため、取り扱いが楽だが、若干その性能は落ちる。しかし、軽いヤケくらいなら容易に落ちる。中性とはいうものの素手で取り扱うと肌荒れするので、使用時には手袋の着用を勧める。
- KURE シリコンスプレー
これは無溶剤タイプの潤滑剤である。無溶剤であるので、ゴムや樹脂への悪影響は少ないと思う。水洗い後のフレーム各部、フェンダー裏等に吹いておくと、表面に皮膜を形成するので錆び止めや泥付着防止に良い。ただし、細かい砂は付着しやすくなるので注意。樹脂表面等は簡易的な艶出しに効果があるが、持続しない。
- MOTUL 300V
言わずと知れた MOTUL の最高級化学合成油。MOTUL との出会いは XT250T に乗っていた時である。当時学生だったので時間はあるけど金は無い状態でオイル交換くらいは自分でやっていたし、いろいろなオイルと試していた。そんな時にバイク＆バイクの名東店で当時の店長より、2100 を勧められた。MOTUL といえばヨシムラがレースで使うオイルという程度の認識しかなかった。リッター当たり2000円と安くはなかったが、これが入れてびっくり、何だか軽々とエンジンが吹け上がるような気がした。そんな感覚はすぐに慣れてしまったが、それ以来ずっと MOTUL を入れ続けた。API 規格で他メーカーが SG グレードであることを誇っていた時代に SE グレードでしかなかったが、この時規格なんて当てにならないと感じた。１台目の TT250R の頃には 3100 に代わったが単価は同じであった。日立にやってきた時には MOTUL を扱っている店が見つからず、同価格帯の国産のオイルを入れて満足していた。ある時 MOTUL を扱っている店（日立市内ではないが）を見つけて入れてみたら、あらびっくり。３速全開にした時の伸びが気持ち違うのである。ほんの気持ちなんだけど、初めてオイルの違いを感じたのであった。XT250T はオイル交換時に 1.3L しか使わなかったのに、TT250R になって更にオイル容量が減っているし、空冷単気筒のエンジンは熱的に苦しいはずだから、オイルの効果を体感できたのではと思う。
さて、１台目の TT250R が塩漬けになって、２台目の TT250R の初めてのオイル交換の時、ギャロップの店長から 300V を勧められた。これはリッター当たり3100円(2001年現在)という更に高価なオイルなのだが、TT250R はオイル交換時に 1L しか飲み込まないので躊躇なく入れてみた。もはや 3100 との違いは判らないのが正直なところである。SRX400 になって初めてのオイル交換の時にも入れてみた。ただ、こいつは 2.4L も飲み込んでくれるので交換サイクルをどうしようか、思案中である。ちなみにサービスマニュアルによると TT250R は 3000km 毎、SRX400 は 6000km 毎がメーカー推奨である。この違いは SRX400 がオイルクーラーを持ったドライサンプ方式であることと TT250R はオイル容量が少ないことによるのだろうか、と思っているが良くわからない。
- CAMELBAK ROGUE
（2001年）の夏があまりに暑いので、ツーリングに使用することにした。荷物を持ちたくないし、かといって林道巡りをしていると自動販売機も見つからないし、ウェストバッグの場合シッティングポジションではシートに当たって動きにくいし、これなら便利だろうと思い購入した。約 2L の容量を持ち、ファスナー付きの小物入れとメッシュのポケットがついている。これらの小物入れにはほとんと物が入らないが、無いよりはましだと思っている。構造も毎年少しずつ改良されているようである。まず、注入口はオメガポートと呼ばれる 8cm の大口径のものである。これは手も入る大きさなので、掃除も楽だし、ペットボトルから注入する際も簡単である。それから飲み口はビッグバイトバルブという名称で噛むと飲み口が開く仕掛けである。また、移動中に飲み口から漏れないようにコックもついている。ストラップは幅広のメッシュで、チェストハーネスもついているので水を入れた状態でも肩が痛いということはない。水筒というより水袋なので重量が分散するせいか重さを感じることもない。
さて、走行中に水分補給が可能なのが利点であるが、実際ツーリングで使用していても 1L 程度はすぐ消費してしまう。今までは一度に 350mL 缶を飲むのはちょっと多いと思っていたが、走行中少しずつ水分を補給した方が疲労も少ないようだ。中身は純粋な水ではなく、スポーツドリンクを入れているが、使用後の掃除に室温の水だけではきれいにならない。説明書を読むとソーダを使えとか書いてあるようだが、熱湯で洗ってから直射日光で乾かせば充分きれいになるようである。とにかく使用後はすぐに洗って乾すのが黴をはやさないこつである。オプションで清掃用のブラシと乾燥用のハンガーが用意されているが、今のところは無くても不自由はしていない。
- ケルヒャー K230 Plus & K3.70 Plus
共にドイツのケルヒャー社製家庭用高圧洗浄機である。TT250R や CRM80 の泥汚れを落とすために、日立市内のホームセンターにて 14,490円(2002年4月)で K230 Plus を購入した。K230 Plus のスペックは下表の通り小型軽量でありバイクの洗浄には最適と思う。これを約8年使い、不注意で落下させ破損したので代替機として、K3.70 Plus を日高産業株式会社より通販で2010年4月に購入した。K3.70 Plus のスペックも下表に示す。前者が入門機に対して、後者は中級機で大きさもさることながら、重量は倍以上ある。
機種 K230 Plus K3.70 Plus 消費電力 (kW) 1.25 1.35 吐出圧力 (MPa) 7 2～7.5 吐出水量 (L/hour) 280 350 本体サイズ 長さ x 幅 x 高さ (mm) 380 x 145 x 250 380 x 204 x 294 本体重量 (kg) 4.1 11 モーター ブラシモーター コンデンサモーター K230 Plus の付属品としてノズルが二種類、通常洗浄用の高圧ノズル（20°）と頑固な汚れ用のサイクロンジェットノズルが、洗浄剤を使用するための吸引ホースが同梱されている。ポンプの保護のために中性洗浄剤のみ使用するように取扱い説明書に書いてある。
高圧ホース、給水ホース等は説明書を見ながら組み立てる必要がある。説明書は勿論日本語で詳細な図が掲載されているので組み立ては容易である。トリガーガンにはシーソー式の安全ボタンがあってレバーをロックすることができるが、動きに節度がないのが残念である。スライド式の安全ボタンの方が扱い易いのではないかと思う。メインスイッチを入れると一旦ポンプが稼動するがすぐに停止したので初回使用時に戸惑った。ポンプが本体内の圧力スイッチによってトリガーボタンを放すと停止する仕組みになっているためである。作動音は比較的静かであるが、朝夕の使用は控えた方が良いだろう。使ってみると、少ない水量で充分バイクの汚れを落とすことができた。高温の水が吹き出すわけではないので油汚れには効果がないが、泥汚れは簡単に落ちるので、個人ユーザー（業務用に対して）には必要充分の性能と思う。ただし、高圧洗浄機はベアリングのシール類を傷め易いと言われているので使用には充分注意が必要だろう。
一方、K3.70 Plus の付属品はサイクロンジェットノズル、バリオスプレーランス、洗浄剤、給水ホースであった。トリガーガンは K230 Plus と付属のものと異なり、安全ボタンはスライド式で、高圧ホースの接続位置もトリガーの前方となる。作動音は、K230 Plus より静かな印象である。これはモーターの違いによるのであろうか。また、給水は自吸可能なのも特徴である。
[詳細]
- CAP走行
これは用品というわけではなく、コンパスを使い方のメモである。CAP走行というからには本来走行しながら進行方向を決定するのであろうが、以下は立ち止まってポケットに入ったコンパスを取り出して使用する場合の説明である。
編者が使用しているのは学生時代に購入した SILVA の安価なコンパスである。右図のような形で、数字と方位の書かれたリングは中央の赤と黒の矢印と共に回転するようになっている。
- 用語
- 磁北
- 磁石の指す北のこと。
- 真北
- 地図上の北のこと。
- 偏差
- 真北に対する磁北のずれ。日本では西に数度。国土地理院の地形図には記載してある。
- コンパスを使って進行方向の方位を知る方法
進行方向にコンパスの長辺方向を向け、磁針の赤と矢印の赤が重なるようにリングを回転させると、コンパスの矢印の部分の数字が方位となる。
- 指示された方位の方向に進む方法 (CAP走行)
コンパスの矢印に進むべき方位の数字を合わせ、コンパスの矢印を身体の正面に向けたまま磁針の赤と矢印の赤が重なるように身体を回転させれば矢印の方向が進行方向である。例えば 240 の方向に進め、という指示ならば、右図のようにリングの 240 のメモリをコンパスの矢印に合わせれば良い。
- 地図を見て進行方向を決定する方法
地図上でコンパスの長辺を現在位置と目的地に合わせ、リングの矢印の赤を磁北に合わせる。真北でないことに注意。そしてコンパスの矢印を身体の正面に向けたまま磁針の赤と矢印の赤が重なるように身体を回転させれば良い。
- 用語
- alpinestars Tech4ED修理
alpinestars のオフロードブーツの中でも Tech4ED は足首を動かしやすく、林道ツーリング主体の編者には最適なブーツである（記述した2007年7月では現行モデルではない）。写真のように脛の上で止めるバックルの金属部品が破断した。alpinestars は修理を請け負うメーカーであるが、WWW上で検索してみると、MTXR というブーツ修理専門ショップがあることが分かった。
掲示板で質問してみると、この部品(バックルベース)の在庫はあるので即修理可能とのことだったので、修理を依頼した。写真のようにきれいに部品が交換されている。この部分だと縫製を一旦ほどき、バックルベースをリベット止めし、再度縫い直す必要がある。部品代を含んで一箇所2100円（税込）の交換工賃だった。
alpinestars の EDソールは独特のパターンであり、MTXR には純正のソールの在庫もあるとのことだった。以前よりエンデューロソールとして有名なビブラム製のソールを試したいと考えており、磨り減っていたこともあって、ビブラム製ソールへの交換とトゥープレートの交換も同時に依頼した。写真のようにまるで純正部品かのように装着されている。いろいろ調べてみると、ガード性の優れたモトクロス用ブーツにエンデューロソール、逆に動き優先のエンデューロ用ブーツにモトクロス用ソールというような需要が結構あるようだ。
ショップへブーツの送付から、修理が終わりブーツの返却まで一週間で完了した。輸送の時間を考えると驚異的なスピードで修理と交換が完了している。プラスチックパーツの痛み具合から考えると、このブーツの寿命もそう長くないと思われるが、バックルベースの修理、ソールの張替えによって、もう少し使い続けることができそうである。
- ヨシムラ ステンマジック
バイク
このページでは編者が乗っていたバイク、乗っているバイクを紹介する。
